Les machines de l'extrême

Atteindra-t-elle vraiment les 4 000 km/h ? Pour Li Haitao, ce n’est pas la question : il n’y a pas de vitesse insurmontable, il n’y a que des machines encore imparfaites et des considérations humaines. “Nous montons déjà à 1 800 km/h en conditions expérimentales”, lâche cet ingénieur de l’université Jiaotong du Sud-Ouest, en Chine, quand les avions de ligne plafonnent à 1 000 km/h.

Il faut dire que la machine T-Flight, dont la conception est orchestrée par la très confidentielle Société chinoise des sciences et de l’industrie aérospatiales, la Casic, combine deux technologies de pointe. Celle du Maglev, un train à lévitation magnétique qui élimine les frottements des roues avec la voie, et qui circule déjà à Shanghai depuis 2004 à une vitesse de pointe de 430 km/h. Et celle de l’Hyperloop, popularisé en 2013 par l’entrepreneur Elon Musk, une capsule conçue pour naviguer dans un tube sous vide quasi absolu qui limite les frottements de l’air, sur laquelle la Chine est aujourd’hui en tête de pont avec trois projets différents. Un premier record de propulsion électromagnétique à 623 km/h en conditions réelles (pour l'instant sans passagers) a été battu en 2023 par la Casic, sur son site de Datong. L’objectif est désormais de faire tomber, grâce au vide, l’un des derniers obstacles aux vitesses à quatre chiffres : la résistance de l’air.

Rapide, la machine serait aussi économe en énergie : totalement électrique et débarrassé des pertes dues à l’obstruction de l’air, “le système Hyperloop devrait avoir un coût énergétique par distance parcourue plus avantageux que l’avion”, anticipe Mario Paolone, ingénieur à l’École polytechnique fédérale de Lausanne. “Il sera aussi plus rapide que l’aérien, si l’on tient compte du temps de trajet jusqu’à l’aéroport et du temps d’embarquement”, insiste Domenik Radeck, expert en Hyperloop à l’université technique de Munich. Impossible toutefois pour la machine de remplacer l’avion sur les trajets intercontinentaux.